Zgodnja zgodovina
Železnica City and South London Railway (C&SLR) je bila prva podzemna železnica na svetu, ki je bila zgrajena globoko pod zemljo, in prva večja železnica, ki je uporabljala električno vleko. Železnica je bila prvotno predvidena za vlake s kabli, vendar je bil zaradi stečaja izvajalca kablov med gradnjo izbran sistem električne vleke z električnimi lokomotivami, ki so bile takrat eksperimentalna tehnologija. Zaradi majhnih dimenzij predorov in težav pri zagotavljanju zadostnega prezračevanja parni pogon, ki se je uporabljal na drugih londonskih podzemnih železnicah, ni bil izvedljiv za globoko podzemno železnico. Tako kot Greatheadova prejšnja podzemna železnica Tower Subway je bila tudi železnica CL&SS predvidena za obratovanje z vleko kablov s statičnim motorjem, ki je s stalno hitrostjo vlačil kabel skozi predore. Oddelek 5 zakona iz leta 1884 je določal:
Promet v podzemni železnici poteka po ... sistemu Patent Cable Tramway Corporation Limited ali s sredstvi, ki niso parne lokomotive in jih lahko občasno odobri Odbor za trgovino.
Družba Patent Cable Tramway Corporation je imela pravice do Hallidiejevega sistema žičnic, ki je bil prvič izumljen in uporabljen v San Franciscu leta 1873; vlaki so bili na kabel pritrjeni s sponkami, ki so se odpirale in zapirale na postajah, tako da so se vagoni lahko odklopili in ponovno priključili, ne da bi bilo treba ustaviti kabel ali ovirati druge vlake na kablu. Med postajama City in Elephant and Castle naj bi bila dva neodvisna neskončna kabla, eden bi se gibal s hitrostjo 10 km/h, drugi med postajama Elephant and Castle in Stockwell, kjer je naklon manjši, pa s hitrostjo 12 km/h. Vendar je dodatna dolžina predora, ki so jo dovoljevali dodatni zakoni, ogrozila praktičnost sistema kablov.
Težave z družbo CL&SS naj bi prispevale k stečaju kabelske družbe leta 1888. Vendar se je o električni vleki razmišljalo že ves čas in od začetka gradnje predora leta 1886 je bil dosežen velik inženirski napredek. Zato se je predsednik CL&SS Charles Grey Mott odločil, da bo prešel na električno vleko. Še naprej so se načrtovali drugi sistemi s kabli, ki so uporabljali Hallidiejeve patente, na primer podzemna železnica v Glasgowu, ki je bila odprta leta 1896.
Sprejeta je bila rešitev z električno energijo, ki je bila zagotovljena prek tretjega tira pod vlakom, vendar je bila zaradi preglednosti odmaknjena zahodno od sredine. Čeprav se je z uporabo električne energije za pogon vlakov eksperimentiralo že v prejšnjem desetletju in so se izvajale manjše operacije, je bila železnica C&SLR prva velika železnica na svetu, ki je to uporabila kot pogonsko sredstvo. Sistem je deloval z električnimi lokomotivami, ki jih je izdelalo podjetje Mather & Platt, ki so iz tretjega tira zbirale napetost 500 voltov (dejansko +500 voltov v severnem predoru in -500 voltov v južnem predoru) in vlekle več vagonov. V Stockwellu sta bila zgrajena depo in generatorska postaja. Zaradi omejene zmogljivosti generatorjev so bile postaje sprva osvetljene s plinom. Depo je bilo na površini, vlaki, ki so potrebovali vzdrževanje, pa so se sprva vozili po klančini, čeprav je bilo po nesreči s pobegom kmalu nameščeno dvigalo. V praksi je večina voznega parka in lokomotiv na površje prihajala le zaradi večjega vzdrževanja.
Da bi se izognili potrebi po nakupu pogodb za gradnjo pod stavbami na površini, so predore izvrtali pod cestami, kjer je bilo gradnjo mogoče opraviti brezplačno. Na severnem koncu železnice je bilo treba predore zgraditi globoko pod strugo reke Temze, srednjeveški ulični vzorec londonskega Cityja pa je omejil ureditev predorov na dostopu do postaje King William Street. Zaradi bližine postaje k reki so bili zahodno od postaje potrebni predori s strmim naklonom. Zaradi ozke ulice, pod katero so potekali, so bili predori izvrtani eden nad drugim in ne drug ob drugem kot drugje. Izhodni predor je bil nižji in bolj strm. Predora sta se združila neposredno pred postajo, ki je bila v enem velikem predoru in je obsegala en tir s peronom na vsaki strani. Druga končna postaja v Stockwellu je bila prav tako zgrajena v enem predoru, vendar je imela tira na obeh straneh osrednjega perona.
Ob odprtju leta 1890 je imela proga šest postaj in je v dveh predorih med londonskim Cityjem in Stockwellom v dolžini 5,1 km (3,2 milje) potekala pod reko Temzo:
- Stockwell
- Oval (zdaj Oval)
- Kennington
- Elephant & Castle
- Občina
- Ulica kralja Williama
Prvotni prevoz so opravljali vlaki, sestavljeni iz motorja in treh vagonov. V vsakem vagonu, ki je imel vzdolžne klopi in drsna vrata na koncih, se je lahko namestilo dvaintrideset potnikov, kar je vodilo na peron za vstopanje in izstopanje. Ker v predorih ni bilo ničesar za gledati, so bila edina okna v ozkem pasu visoko na straneh vagona. Na peronih so se vozili vratarji, ki so upravljali rešetkasta vrata in potnikom sporočali imena postaj. Zaradi klavstrofobične notranjosti so vagoni kmalu postali znani kot oblazinjene celice. Vendar so bili ti vlaki ohranjeni v Londonskem muzeju prometa kot prvi statični eksponat vlaka podzemne železnice.
Premer predorov je omejeval velikost vlakov, zato se je majhnih vagonov s sedeži z visokimi naslonjali oprtih sedežev oprijel vzdevek oblazinjene celice. Železnica je bila večkrat podaljšana proti severu in jugu, tako da je na razdalji 13,5 milje (21,7 km) od Camden Towna v severnem Londonu do Mordena v Surreyju na koncu oskrbovala 22 postaj.
Čeprav je bil vlak C&SLR dobro uporabljen, so nizke cene vozovnic in stroški gradnje podaljškov obremenili finance družbe. Leta 1913 je železnica C&SLR postala del skupine železnic Underground Group, v dvajsetih letih 20. stoletja pa je bila deležna velikih obnovitvenih del, preden se je združila z drugo železnico skupine, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, v enotno linijo londonske podzemne železnice, imenovano linija Morden-Edgware. Leta 1933 je bila železnica C&SLR in preostali del skupine podzemne železnice prenesena v javno last. Danes so njeni predori in postaje sestavni del Bank Branch severne proge od Camden Towna do Kenningtona in južni del proge od Kenningtona do Mordena.
Proga CCE&HR (splošno znana kot "Hampstead Tube") je bila odprta leta 1907 in je potekala od Charing Crossa (dolga leta znanega kot Strand) prek Eustona in Camden Towna (kjer je bilo križišče) do Golders Greena in Highgata (zdaj znanega kot Archway). Leta 1914 je bila podaljšana proti jugu za eno postajo do Embankmenta, da bi se povezala z linijama Bakerloo in District. Leta 1913 je družba Underground Electric Railways Company of London (UERL), lastnica CCE&HR, prevzela C&SLR, čeprav sta ostali ločeni družbi.
V zgodnjih dvajsetih letih 20. stoletja je bila izvedena vrsta del za povezavo predorov C&SLR in CCE&HR, ki so omogočila izvajanje integriranih storitev. Prvi od teh novih predorov, med postajo Euston družbe C&SLR in postajo Camden Town družbe CCE&HR, je bil prvotno načrtovan leta 1912, vendar ga je odložila prva svetovna vojna. Druga povezava je povezala postaji Embankment družbe CCE&HR in Kennington družbe C&SLR ter zagotovila novo vmesno postajo Waterloo za povezavo s postajo glavne proge in progo Bakerloo. Predori C&SLR z manjšim premerom so bili razširjeni tako, da so ustrezali standardnemu premeru CCE&HR in drugih linij z globokimi cevmi.
Razširitve
V povezavi z deli za združitev obeh prog sta bili izvedeni dve večji razširitvi: proti severu do Edgwara v Middlesexu (zdaj v londonskem okrožju Barnet) in proti jugu do Mordena v Surreyju (takrat v mestnem okrožju Merton in Morden, zdaj v londonskem okrožju Merton).
Za podaljšek Edgware so bili uporabljeni načrti iz leta 1901 za Edgware and Hampstead Railway (E&HR), ki jo je UERL prevzela leta 1912. Progo CCE&HR je podaljšala od končne postaje Golders Green do Edgwareja v dveh fazah: do Hendon Central leta 1923 in do Edgwareja leta 1924. Proga je prečkala odprto pokrajino in potekala po površini, razen kratkega predora severno od Hendon Central. Pet novih postaj je bilo zgrajenih po načrtih Stanleyja Heapsa, vodje arhitekturnega biroja podzemne železnice, v paviljonskem slogu, kar je v naslednjih letih spodbudilo hitro širjenje predmestnih naselij proti severu.
Projektiranje podaljška proge C&SLR Morden od Clapham Common do Mordena je bilo zahtevnejše, saj je potekala v predorih do točke severno od postaje Morden, ki je bila zgrajena v rezu. Proga nato poteka pod širokim postajnim dvoriščem in javno cesto zunaj postaje do deponije. Sprva je bilo načrtovano, da se podaljšek nadaljuje do Suttona po delu proge za nezgrajeno železnico Wimbledon and Sutton Railway, v kateri je imela UERL svoj delež, vendar so bili sklenjeni dogovori z železnico Southern Railway, da se podaljšek konča v Mordnu. Južna železnica je pozneje zgradila nadzemno progo od Wimbledona do Suttona prek South Mertona in St. Podaljšek podzemne železnice so odprli leta 1926 s sedmimi novimi postajami, ki jih je v modernem slogu zasnoval Charles Holden. Prvotno naj bi postaje zasnoval Stanley Heaps, vendar se je po ogledu teh načrtov Frank Pick, pomočnik skupnega upravitelja UERL, odločil, da mora projekt prevzeti Holden. Z izjemo postaj Morden in Clapham South, kjer je bilo na voljo več zemljišč, so bile nove postaje zgrajene na omejenih vogalnih lokacijah na križiščih glavnih cest na že pozidanih območjih. Holden je dobro izkoristil ta omejeni prostor in zasnoval impresivne stavbe. Zgradbe na ravni ulice so iz belega portlandskega kamna z visokimi dvovišinskimi dvoranami za prodajo vozovnic, na katerih je v velikih zastekljenih zaslonih iz barvnih steklenih plošč upodobljen znameniti rondel londonske podzemne železnice. Kamniti stebri, ki uokvirjajo steklene zaslone, so ovršeni s kapitelom, ki je oblikovan kot tridimenzionalna različica rondela. Velike steklene površine nad vhodi zagotavljajo, da so dvorane za prodajo vozovnic svetle in ponoči prijetne, če so osvetljene od znotraj. Prva in zadnja nova postaja podaljška, Clapham South in Morden, vključujeta parado trgovin in sta bili zasnovani s strukturami, ki jih je bilo mogoče nadgraditi (kot številne prejšnje postaje v osrednjem Londonu). Postajo Clapham South so kmalu po izgradnji nadgradili s stanovanjskim blokom, postajo Morden pa so v šestdesetih letih prejšnjega stoletja nadgradili s pisarniškim blokom. Vse postaje na podaljšku, razen postaje Morden, so spomeniško zaščitene stavbe II. stopnje.
Tako nastala proga je postala znana kot proga Morden-Edgware, čeprav so se pojavila tudi številna alternativna imena, kot so "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" in "Edgmorden", po vzoru skrajšanja imena Baker Street & Waterloo Railway v "Bakerloo". Po odkritju Tutankamonove grobnice leta 1922 je bila v modi egiptologija, zato je bil tudi predlog, da bi progo poimenovali Tootancamden Line, saj je potekala skozi Tooting in Camden. Od 28. avgusta 1937 se je nazadnje imenovala Severna linija, kar je odražalo načrtovani dodatek linij Northern Heights.
Potem ko sta bili leta 1933 UERL in Metropolitanska železnica (MR) pod javnim nadzorom v obliki London Passenger Transport Board (LPTB), je hčerinska družba MR, Great Northern & City Railway, ki je potekala od Moorgate do Finsbury Parka, postala del podzemne železnice kot Northern City Line. V pripravah na načrt Severne višine je obratovala kot del Severne proge, čeprav z njo ni bila nikoli povezana.
Severne višine
Junija 1935 je LPTB objavila program New Works, ambiciozen načrt za širitev omrežja podzemne železnice, ki je vključeval vključitev kompleksa obstoječih prog Londonske in severovzhodne železnice (LNER) severno od Highgatea prek Northern Heights. Te proge, ki so jih v šestdesetih in sedemdesetih letih 19. stoletja zgradili železnica Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) in njeni nasledniki, so potekale od Finsbury Parka do Edgwara skozi Highgate z odcepi do Alexandra Palace in High Barnet. Prevzeta proga naj bi bila podaljšana za Edgware do Brockley Hilla, Elstree South in Bushey Heatha z novo deponijo v Aldenhamu. Trasa podaljška je bila načrtovana za nezgrajeno železnico Watford and Edgware Railway (W&ER), pri čemer so bile uporabljene pravice, pridobljene s prejšnjim nakupom družbe W&ER (ki je že dolgo načrtovala podaljšanje proge EH&LR Edgware proti Watfordu). S tem je bila zagotovljena tudi možnost nadaljnjega podaljšanja v prihodnosti; načrtovalci mesta Bushey so v vasi Bushey rezervirali prostor za prihodnjo postajo, zasnova postaje Bushey Heath pa je bila večkrat spremenjena, da bi zagotovili, da bo ta možnost na voljo tudi v prihodnosti.
Projekt je vključeval elektrifikacijo površinskih prog (ki so jih takrat upravljali parni vlaki), podvojitev prvotnega enotirnega odseka med Finchley Central in predlaganim križiščem z odcepom Edgware severne proge ter gradnjo treh novih povezovalnih odsekov proge: Povezava med postajo Northern City Line in postajo Finsbury Park na površini, podaljšek od Archwaya do proge LNER v bližini East Finchleya prek novih nivojskih peronov pod postajo Highgate in kratek odcep od postaje Edgware pred postajo LNER do istoimenske postaje podzemne železnice.
V prometnih konicah naj bi na postaji High Barnet severno od Camden Towna vozilo 21 vlakov na uro v vsako smer, od tega 14 prek postaje Charing Cross in sedem prek postaje Bank. 14 vlakov bi nadaljevalo pot do Finchley Central, po sedem pa bi jih vozilo po vejah High Barnet in Edgware. Dodatnih sedem vlakov na uro bi vozilo po podvozu High Barnet, vendar bi pot nadaljevali prek Highgate High-Level in Finsbury Parka do Moorgate, kar je nekoliko krajša pot do mesta. Zdi se, da ni bilo predvideno, da bi vlaki vozili do nekdanje veje North City iz Edgwara prek Finchley Central. Sedem vlakov na uro naj bi vozilo na odcep Alexandra Palace, ki pelje v/iz Moorgate prek Highgate High-Level. Poleg opisanih 14 tranzitnih vlakov bi na nekdanjo severno mestno vejo vozilo tudi 14 štirivagonskih vlakov na uro.
Dela so se začela konec tridesetih let prejšnjega stoletja in so do začetka druge svetovne vojne potekala na vseh frontah. Iz prvotne postaje Highgate (zdaj Archway) je bil dokončan predor proti severu, 3. julija 1939 pa se je začela vožnja do obnovljene postaje na površini v East Finchleyju, vendar brez odprtja vmesne (nove) postaje Highgate na mestu istoimenske postaje družbe LNER. Začetek vojne je prekinil nadaljnji napredek, čeprav je bilo dovolj dela za dokončanje elektrifikacije odcepa High Barnet iz East Finchleya, po katerem je 14. aprila 1940 začel voziti podzemni promet; nova (globinska) postaja Highgate je bila odprta 19. januarja 1941. Enotirna proga LNER do Edgwara je bila elektrificirana do Mill Hill East, vključno z viaduktom Dollis Brook, ki je bila 18. maja 1941 odprta kot podzemna železnica za potrebe tamkajšnje vojašnice, s čimer je nastala današnja severna proga. Novo skladišče v Aldenhamu je bilo že zgrajeno in se je uporabljalo za izdelavo bombnikov Halifax. Delo na drugih elementih načrta je bilo konec leta 1939 prekinjeno.
Pripravljalna dela, vključno z viadukti in predorom, so se začela, vendar niso bila dokončana na podaljšku Bushey pred vojno. Po vojni je bilo območje za Edgwarom vključeno v metropolitanski zeleni pas, kar je v veliki meri preprečilo predvideno stanovanjsko gradnjo na tem območju, s tem pa je izginilo tudi potencialno povpraševanje po storitvah iz Bushey Heath. Razpoložljiva sredstva so bila namesto tega usmerjena v dokončanje vzhodnega podaljška osrednje proge, načrt Northern Heights pa je bil 9. februarja 1954 opuščen. Depo Aldenham je bilo preurejeno v obrat za remont avtobusov.
Izvajane storitve iz podružnice High Barnet so omogočale dober dostop do West Enda in mesta. Zdi se, da je to oslabilo promet na podvozu Alexandra Palace, ki je še vedno vozil s parnim vlakom do Kings Crossa prek Finsbury Parka, saj je bil Highgate (nizka raven) le kratek čas vožnje z avtobusom in avtomobilski promet je bil veliko manjši, kot je bil pozneje. Zato je bila proga od Finsbury Parka do Muswell Hilla in Alexandra Palace prek površinskih peronov v Highgatu leta 1954 v celoti zaprta za potniški promet. To je v nasprotju z odločitvijo o elektrifikaciji odcepa Epping-Ongar Centralne proge, še enega ostanka programa New Works, ki je od leta 1957 obratoval kot cevovodno-vlakovni shuttle. Lokalna skupina za pritisk, Muswell Hill Metro Group, se zavzema za ponovno odprtje te proge kot lahke železnice. Zaenkrat ni nobenih znakov, da bi se to vprašanje premaknilo: pot, zdaj Parkland Walk, zelo cenijo sprehajalci in kolesarji, predlogi iz devetdesetih let prejšnjega stoletja, da bi lahko delno postala cesta, pa so naleteli na ostro nasprotovanje. Druga skupina za pritisk je predlagala, da bi se proga uporabila severneje, kot del lahke železnice North and West London Light Railway. Povezava med Drayton Parkom in peroni v Finsbury Parku je bila odprta leta 1976, ko je severna mestna proga postala del britanskih železnic.
