China Airlines let 611 (2002) — nesreča nad Tajvansko ožino

Boeing 747-209B, ki je letel na letu 611 družbe China Airlines, je bil registriran kot B-1866. Ta je bil 18. maja 1999 spremenjen v B-18255. Letalo je bilo družbi China Airlines dobavljeno 31. julija 1979. Poganjali so ga štirje motorji Pratt & Whitney JT9D. V času nesreče je imelo 64.394 ur letenja, vzletelo in pristalo je 21.180-krat.

7. februarja 1980 je letalo med pristajanjem na letališču v Hongkongu z repom trčilo v vzletno-pristajalno stezo. Letalo je bilo nato prepeljano nazaj v Taipei. Začasno popravilo je bilo opravljeno 8. februarja 1980, trajno popravilo pa od 23. do 26. maja 1980. Kasneje je bilo ugotovljeno, da popravilo ni bilo opravljeno v skladu z Boeingovimi standardi za popravilo. Ugotovljeno je bilo tudi, da od leta 1997 skupaj ni bilo opravljenih 29 inšpekcijskih pregledov zaradi korozije. Ko je bil popravljalni obliž pridobljen s kraja nesreče, je bilo videti, da so bile globoke praske polirane, s čimer se je kovina stanjšala. V praskah je bilo odkritih več utrujenostnih razpok. Preiskovalci nesreče ocenjujejo, da je razpoka, dolga približno 6 čevljev (1,8 m)71 centimetrov, morda povzročila razbitje letala.

Kapitan je bil Yi Ching-Fung (v tradicionalni kitajščini 易清豐), star 51 let. Družbi China Airlines se je pridružil leta 1991, leta 1997 pa je postal kapitan. Opravil je 10148 ur letenja. Prvi častnik Hsieh Ya Shiung (v tradicionalni kitajščini 謝亞雄), star 52 let, se je družbi China Airlines pridružil leta 1990. Skupno je opravil 10173 ur letenja.

Ker je letalo Boeing 747-200B starejšega tipa, je potreben letalski inženir. Letalski inženir na tem letu je Sen Kuo Chao (v tradicionalni kitajščini 趙盛國). Družbi China Airlines se je pridružil leta 1977 in je skupno opravil 19117 ur letenja.

Vsi trije piloti so imeli pred tem poletom več kot 24 ur počitka.

Na letu v Hongkong je bilo 190 tajvanskih potnikov. Od preostalih 16 potnikov jih je bilo 9 iz Ljudske republike Kitajske in 5 iz Hongkonga. Med potniki sta bila tudi 1 Singapurčan in 1 Švicar.

Vseh 19 članov posadke je bilo iz Tajvana.

25. maja 2002 naj bi bilo letalo B-18255 dejansko prodano družbi Orient Thai Airlines. To je bil zadnji dan službovanja letala pri China Airlines. Vzlet je bil ob 15.07 in letalo je dobilo dovoljenje za vzpon do višine 20 000 čevljev. Ob 15.16 je letalo ponovno dobilo dovoljenje za vzpenjanje in vzdrževanje višine 35 000 čevljev. Ob približno 15.30 je letalo že nameravalo doseči višino 35 000 čevljev, ko je nenadoma izginilo iz radarskih sistemov kontrolorjev zračnega prometa. Izgubila se je tudi komunikacija. Odposlani niso bili nobeni signali za pomoč. Vendar sta dve letali družbe Cathay Pacific v bližini sprejeli signale o lokaciji leta 611 v sili.

Kasneje so preiskovalci ugotovili, da je let 611 razpadel v zraku, ko je dosegel višino 35.000 metrov. Vseh 225 ljudi na letalu je umrlo. To je bila ena najhujših nesreč v zgodovini letalstva, ki je vključevala eksplozivno dekompresijo. Družba China Airlines je med letoma 1970 in 2002 doživela devet nesreč s smrtnim izidom. To je najslabši rekord v komercialnem letalstvu.

Kmalu po izginotju letala je Tajvan začel eno največjih iskalnih in reševalnih akcij v državi. Ker je letalo v zraku razpadlo, so se razbitine raztresle po velikem območju, zaradi česar je bilo težko najti vse razbitine. Ko so prišle ekipe za iskanje in reševanje, so ugotovile, da ne morejo storiti ničesar - vseh 225 ljudi na krovu je bilo mrtvih.

Ko ni bilo več upanja, da bi preživeli, so ekipe začele pobirati razbitine in človeške ostanke. Te so poslali na otoke Penghu. Tam so razbitine oštevilčili, človeške ostanke pa poslali v identifikacijo. Na koncu je bilo od 225 ljudi na krovu najdeno 175 trupel. 50 jih je ostalo v morju.

Preiskavo nesreče je opravil tajvanski Svet za varnost v letalstvu (ASC). Med preiskavo je bilo ugotovljeno, da je bila nesreča leta 611 družbe China Airlines podobna nesreči leta 800 družbe TWA. Preiskovalci so ugotovili, da imata obe nesreči podobne točke, kot so:

• Obe letali sta bili Boeing 747
• Obe letali sta vzleteli v zelo vročem vremenu
• obe letali sta se brez opozorila razleteli in
• Obe letali sta se razbili, ko sta dosegli ali dosegli potovalno višino.

Vendar so preiskovalci v nasprotju z letom 800 ugotovili, da leta 611 ni povzročila eksplozija rezervoarja za gorivo.

Med preiskavo sta bila najdena oba zapisovalnika leta. Vendar preiskovalci na podlagi zapisovalnikov niso mogli ugotoviti nobenega možnega vzroka, saj je zapisovalnik podatkov o letu pokazal, da je letalo pred razpadom delovalo pravilno. Tudi zapisovalnik glasu iz pilotske kabine ni pokazal nič nenavadnega. Zapisovalnik se je začel snemati deset minut pred poletom. Po zadnjem stavku, ki ga je ob 15.26 izrekel kapitan Yi Ching-Fung, "dva tisoč", diktafon ni zabeležil ničesar več izrečenega. Nato se je ob približno 15.29 slišal zvok razpadajočega letala.

Ker se ni pokazalo ničesar, so se preiskovalci odločili uporabiti metodo, ki so jo uporabili preiskovalci leta TWA 800. Preiskovalci so lahko s pomočjo več kosov razbitin z računalnikom ugotovili, kateri kos je odpadel prvi. To je bil pomemben namig - najprej so padle razbitine iz zadnjega dela letala. Zato so preiskovalci začeli iskati razbitine iz zadnjega dela letala.

Nazadnje je preiskovalcem uspelo najti delček razbitin, ki je bil poškodovan v nesreči z udarcem v rep leta 1980. Na praske, ki jih je povzročil udarec z repom, je bila nameščena podvojena plošča. Del, številka 640, je bil poslan v Tajpej v nadaljnjo preiskavo.

Ko so preiskovalci odstranili dvojnik, ki je bil nameščen nad točko 640, so ugotovili, da so bile praske, ki jih je pred 22 leti povzročil udar z repom, še vedno vidne. To ni bil pravilen način za popravilo poškodb, ki so nastale zaradi udarca z repom. Preiskovalci so tako ugotovili, kaj se je v resnici zgodilo pred 22 leti.

V skladu z Boeingovim priročnikom SRM (Structural Repair Manual) je treba praske pobrusiti. Ker pa so bile praske, ki jih je povzročil udar z repom, pregloboke, je pravilen način popravila izrezati poškodovani del in nato namestiti podvojeno ploščo, ki je za 30 % večja od izrezanega dela. Vendar pri popravilu letala, ki se je ponesrečilo, delavci niso upoštevali navodil. Namesto tega so na poškodovani del namestili podvojeno ploščo, ki ni bila za 30 % večja od dela, ki naj bi bil izrezan. To je oslabilo strukturo za podvojeno ploščo. Delavci so nato naredili še eno napako, saj so v dnevnik popravila zapisali, da je bilo popravilo opravljeno pravilno. Vsakdo, ki bi prebral dnevnik, bi domneval, da je bilo popravilo opravljeno pravilno in da so delavci izrezali poškodovani del ter ga nadomestili.

Z leti so se razpoke pod dvojnikom vedno bolj povečevale. Ob vsakem vzletu in pristanku letala so se razpoke povečevale in na koncu dosegle 2,3 metra. Nato so 25. maja 2002 razpoke dosegle točko preloma. Povečale so se v vse smeri in povzročile, da se je celoten rep odlomil od letala. Letalo je strmo padlo in se raztrgalo.

Drugi možni razlog, zakaj napake ni bilo mogoče odkriti, so postopki vzdrževanja družbe China Airlines. Leta 1988 se je streha letala Aloha Airlines, let 243, med križarjenjem odlepila, kar je povzročilo eksplozivno dekompresijo. Letalo je varno pristalo. Po nesreči je FAA odredila, da morajo letalske družbe ponovno oceniti vsa prejšnja popravila, ki so bila opravljena na letalih.

Družba China Airlines je popravila začela ocenjevati leta 2001. Delavci so posneli fotografije 31 različnih dvojnikov na različnih letalih 747, vključno s tistim na letalu B-18255. Čeprav je bil na dvojniku madež, so se delavci odločili, da ga ne bodo opazili. Madež je dejansko povzročil dim, saj so potniki lahko kadili do leta 1995. Dim je izhajal skozi razpoko in nikotin je obarval kožo letala. V reviji Mayday je bilo rečeno, da če bi družba China Airlines nadaljevala z ugotavljanjem, kako je madež nastal, bi lahko odkrila razpoke in preprečila nesrečo.

Delavci so nato načrtovali naslednji vzdrževalni pregled, 7C, za 2. november 2002. Pri tem pregledu bi delavci zagotovo odkrili razpoke. Vendar je letalo strmoglavilo pet mesecev pred pregledom.

Družba China Airlines ne uporablja več številke 611 kot številke leta.

• Let 123 družbe Japan Airlines - prav tako posledica nepravilnega popravila po udarcu v rep, ki je na koncu povzročil izgubo nadzora
• Let 243 družbe Aloha Airlines - prav tako posledica utrujenosti kovin
• Let 781 družbe BOAC
• Let 201 družbe South African Airways